이런 클러버라면 주목

✔ 화물연대, 또 파업이라고? 이번엔 또 무슨 일인지 궁금한 사람

✔ 정부는 어떻게 대응하고 있지? 살펴보고 싶은 사람

지금 상황 알아보기

11월 마지막 주, 본격적인 연말을 앞두고 노동계가 파업으로 뜨거워진다. 23일 민주노총의 공공운수노조 총파업을 시작으로 12월 초까지 각종 파업이 잇따를 예정이다. 우선 지난 6월 무기한 파업에 들어갔다가 극적으로 협상 타결한 화물연대가 24일부터 무기한 파업에 들어간다. 25일에는 공공부문 비정규직 노조와 학교 비정규직 노조, 30일에는 서울교통공사 노조, 12월 2일에는 전국철도노조가 차례로 파업을 진행한다.

국민의힘과 정부는 이번에도 강경한 입장이다. 특히 화물연대 파업에 대해 “국가 경제를 볼모 삼는 이기적 행태”라며 협상의 여지가 없음을 분명히 했다. ‘불법 행위’에 대해서도 엄격히 대응하겠다는 방침을 유지했다.

낯설지 않은 풍경이다. 지난 6월 화물연대 파업에서도 정부와 노동계는 물러서지 않고 각을 세웠다. 왜 1년도 지나지 않아서 같은 곳에서 파업을 반복하게 된 거고, 다른 곳들은 또 왜 파업을 한다는 걸까?

알면 좋은 맥락

이번 파업의 가장 큰 이슈는 안전운임제다. 간략히 설명하자면, 화물기사들에게 일종의 ‘최저임금’을 보장하는 제도다. 적정운임 이하의 운임을 지급하는 화주에게는 과태료가 부과된다. 안전운임제는 2020~2022년 3년 간 시행 뒤 올해 말 폐지될 예정이다. 화물연대에서 요구하는 일몰제 폐지란 3년의 제한을 없애고 안전운임제를 지속하라는 것이다. (안전운임제의 역사에 대해 더 알고 싶다면 지난 6월 화물연대 파업 담소를 참고해보길!)

화물기사들은 일반 노동자가 아닌 특수고용노동자다. 회사에 고용되지 않은 일종의 ‘자영업자’로, 노동을 제공할 때마다 대가를 받는다. 즉 일감을 받는 만큼 돈을 번다. 대다수의 화물기사는 주선업체를 통해 화주(화물 주인)와 계약해서 일감을 받고, 주선업체는 화물기사 운임에서 수수료를 가져간다.

화물기사가 아닌 화물 주인과 주선업체가 결정한 시간에 맞춰 화물을 전달해야만 한다. 하지만 도로 상황은 예측하기 어렵고, 물건을 싣고 내리는 데 걸리는 시간도 매번 달라지기 때문에 시간에 맞추기 위해선 휴식 시간을 포기하거나 과속을 해야 한다. 일감을 많이 받아야 하기 때문에 한 건을 해결하면 쉬지 않고 곧장 다음 건을 처리해야 한다. 시간에 맞춰 물건을 전달하지 못하면 주선업체가 불이익을 준다.

시사인 조사에 따르면, 화물 기사의 54.5%가 하루 12시간 이상 운전한다. 2시간 운전 후 15분 휴식이라는 규정이 있지만 거의 지켜지지 않는다. 화물기사의 약 80%가 쉬지 않고 2시간 이상을 달린다. 특수고용노동자기 때문에 노동시간의 제한도 없다. 하루 20시간 이상 일하는 경우가 흔하다. 화물 기사들은 쉬고 싶어도 생계를 이어나가려면 과로를 감행해야 한다고 말한다. 기름값, 고속도로비, 화물차 구입비와 관리비를 제하면 화물기사가 가져갈 수 있는 비용은 최저시급도 되지 않는다.

안전운임제는 이런 과로 문제를 해결할 수 있도록 적정한 운임을 법적으로 규정하는 제도다. 운임이 오르는 만큼 화주 측의 물류비 부담은 커질 수밖에 없다. 기업계에서 일몰제 폐지에 반대하는 이유다.

그래서 내가 궁금한 건···

왜 다 같이 파업한대?

이번 공공운수노조 파업은 회사가 아닌 정부를 대상으로 하는 대정부 공동 파업이다. 공공운수노조는 윤석열 정부가 국민의 안전을 위해 공공부문에서 필요한 대책들을 제대로 내놓지 않고 있다며, 이번 파업을 통해 안전에 대한 국가의 책임을 강화하겠다는 입장이다.

파업에 참여하는 사업장들의 요구사항을 살펴보면 공통적으로 강조하는 사안이 안전 유지를 위한 근무여건 마련이다. 세부적인 내용은 각 사업장의 상황에 따라 다르지만, 최근 있었던 안전사고와 인력난에 대한 해결책을 요구한다는 점은 같다.

화물연대부터 살펴보자. 화물연대는 안전운임제가 사고율을 낮추는데 큰 역할을 한다고 말한다. 실제로 화물차 교통사고는 심각한 문제다. 올해 상반기 전국 고속도로 사망 사고의 64.8%가 화물차에 의해 일어났다. 주된 원인은 과로로 인한 졸음운전과 과속, 과적 문제다. 안전운임제 도입 이후 화물차 교통사고와 과적 적발은 감소했다. 안전운임제 적용을 받은 화물기사에 한해 근로시간도 줄어들었다.

하지만 안전운임제가 적용되는 품목은 전체의 6% 뿐이다. 지난 3년 간 안전운임제의 효과를 본 화물기사들이 소수라는 얘기다. 화물연대는 이를 근거로 안전운임제 적용 품목, 차종을 확대하고 일몰제를 폐지하면 사고율 감소 효과가 더 커질 것이라 주장하고 있다.

서울 지하철과 코레일은 최근 안전 사고를 빈번하게 겪었다. 작년 서울 지하철 사고는 5년 만에 최다를 기록했다. 지난 9월에는 신당역 스토킹 살인사건으로 역무원이 사망했다. 사건을 계기로 2인 1조 순찰 등 역무원 안전 확보를 위한 업무지침과 이를 위한 인력 증원이 필요하다는 얘기가 나왔다. 하지만 서울교통공사는 오히려 인력 감축안을 내놨다.

코레일에서는 올해에만 4명의 직원이 사고로 숨졌다. 지난 5일 오봉역에서 작업하던 직원이 열차에 끼여 사망했고, 3월, 7월, 9월에도 사망 사고가 있었다. 지난 8일에는 서울 1호선에서 무궁화호 탈선 사고로 34명이 다쳤다. 사고 여파로 1호선 지하철도 지연돼 시민들이 밀집하면서 큰 혼란이 있기도 했다.

전국철도노조는 잇따른 사고의 원인이 안전인력 부족에 있다는 입장이다. 작업 시 사고 방지를 위해 3인 1조로 근무하는 게 원칙이지만, 인력이 없어 2인 1조로 작업하는 상황이 흔했다는 것이다. 한편 국토부는 공공기관 혁신의 일환으로 안전인력을 포함한 인원 감축을 추진하고 있다.

정부는 어떻게 대응한대?

파업에 대한 정부의 평가는 ‘국민 안전을 위한 것’이란 노동계의 주장과 상반된다. 안 그래도 경제가 어려운 상황에서 파업이 발목을 잡는다는 게 정부 입장이다.

정부는 특히 화물연대 파업에 강하게 반응하고 있다. 국토교통부는 파업에 참여하지 않는 화물차 운전자에게 고속도로 통행료 면제 혜택을 부여하겠다고 밝혔다. 운송을 진행하는 운전자를 물리적으로 막는 파업 참여자에게는 법적으로 대응할 것이라 단언했다. 협상을 시도하기보다는 파업 확산부터 막으려는 모양새다.

화물연대의 파업 재개는 사실 예견돼있었다. 지난 6월 협상에서 화물연대와 국토교통부는 서로 다른 내용의 합의문을 내놓았다. 국토부는 일몰제 연장, 화물연대는 일몰제 폐지에 초점을 뒀다. 당시 국토부는 운임제 연장이 국회에서 결정될 사안이기 때문에 합의문의 중의적으로 해석하겠다고 밝혔다. 애초에 문제가 완전히 해결되지 않았던 것이다. 이를 두고 화물연대가 파업이라는 카드를 꺼내들 수밖에 없도록 정부가 방관했다는 해석도 나온다.

정부는 윤석열 대통령 취임 100일 기자회견에서도, 지난 6월 화물연대 파업에서도, 그리고 지금도 파업 이슈에 대해 같은 메시지를 내놓고 있다. “법과 원칙 수호”다. 협상보다는 처벌에 초점을 맞춘 대응이다. 정부가 적극적으로 나서서 대화의 자리를 만들고 문제 해결의 방법을 찾겠다는 제스처는 보이지 않고 있다. 이런 상황이 반복되며 노동자들이 겪고 있는 어려움과 그로 인한 불만은 누적됐다.

국민의힘 주호영 원내대표는 이번 파업을 ‘정치 파업’이라 비판했다. 현 정부의 정책 방향에 어긋나는 요구 사항으로 정부에 반대하고, 정부에 부정적 영향을 미치려는 정치적 목적이 있다는 해석이다. 하지만 ‘정치 파업’이 비난의 표현이 되는 것은 다소 의아하다. 공공부문 노동을 관리하는 것은 사실상 정부다. 정부가 결정하는 공공기관 운영 방향과 예산은 이들의 노동환경에 즉각적인 영향을 미친다. 요구의 대상이 정부일 수밖에 없다.

오늘 담소 마무리

파업, 특히 공공부문에서의 파업은 자연히 시민들에게 불편함을 준다. 물류가 막히고, 지하철과 기차가 밀릴 것이다. 하지만 당장 느껴지는 ‘불편함’은 ‘위험’을 가리고 있을지도 모른다. 정부는 ‘위험’ 보다 ‘불편함’에 방점을 찍고 있다. 그렇다면 과연 ‘위험’에 대한 대처는 제대로 이뤄지고 있을까. 양쪽의 메시지를 잘 살피며 확인해보자.

by 에디터 건조🍂